Automobili

Kratka povijest automobila

Rađanje automobila nije dočekano raširenih ruku. Naime, sredinom 19. stoljeća gradskim su ulicama tapkali konji, koji su vukli razne tipove kočija, od putničkih pa do onih namijenjenih za prijevoz svakojake robe. Ljudi su navikli na suživot s tim pripitomljenim životinjama, kao i na neugodni miris konjskog izmeta koji se širio gradovima tog doba. Nitko nije želio promjene, a kad su došle prve "samohodne" kočije, ljudi su u nevjerici gledali na novi izum i proricali mu vrlo skoru propast. No, do toga nije došlo, već tzv. "samohodne" kočije su vrlo brzo zavladale svijetom i bez previše milosti uklonile konjske snage s ulica.

1897. godine u New York Timesu izašao je članak u kojem se prvi puta spominje ime automobil (prevedeno s engleskog – automobile), a svoje korijene vuče iz grčkog jezika ( "auto" – samostalno; "mobils" – kretanje). Drugi općeprihvaćeni engleski naziv "car" također je izvedenica, no iz starokeltske riječi "carrus", što se jednostavno može prevesti kao kočija. Mnogi smatraju da je prvi automobil izumljen 1885. godine i da je riječ o Benzovom Patent-Motorwagenu, no zapravo, originalna ideja i prvi praktični pokušaj datiraju još ranije.

Prve nacrte primitivnog automobila, odnosno kočije pokretane samostalnom snagom je izradio talijanski inženjer i umjetnik Martini u 14. stoljeću. Slijedio ga je Guido da Vigevano, prvi inovator koji je 1335. godine zamislio vozilo pokretano snagom vjetra. Još jedan od poznatih talijanskih umjetnika i inovatora, Leonardo da Vinci, također je ostavio nacrte i ideje o vozilu s tri kotača i lančanim prijenosom snage na stražnju osovinu.

Na žalost, ni jedno od tih ideja nije doživjelo praktičnu primjenu, sve do druge polovice 18. stoljeća kad je francuski vojni inženjer Nicolas-Joseph Cugnot 1769. izradio prvo vozilo pokretano snagom pare, namijenjeno za vuču francuskih topova. To isto vozilo moglo je prevoziti do četiri putnika i postići maksimalnu brzinu od 4 km/h, a trebalo se zaustaviti svakih 15 do 20 minuta pošto se parni kotao pregrijavao. Godinu dana poslije, Cugnot je izradio još jedno identično vozilo, koje je, na žalost, neslavno završilo svoj životni vijek. Krećući se maksimalnom brzinom od 6 km/h, vozilo se zabilo u zid što je ostalo zapamćeno kao prva prometna nesreća u povijesti, na sreću bez ljudskih žrtava.

Prvi komercijalni automobil

Ono što se službeno smatra prvim automobilom je Patent-Motorwagen, izum njemačkog inženjera Karla Benza, koji je svoju motornu kočiju s tri kotača zaštitio patentom broj 37435, 1886. godine. Patent-Motorwagen službeno je predstavljen javnosti 3. lipnja iste godine u njemačkom Mannheimu, a prve primjerke Benz je počeo prodavati tijekom ljeta 1888., što ga ujedno čini i prvim komercijalnim automobilom u povijesti. Tijekom svog relativno kratkog postojanja, stvorene su tri izvedbe Patent-Motorwagena. Prva, Model 1, je ona koja je službeno patentirana, no tek dorađeni Model 3 je završio u prodaji.

Benz je još 1873. uspješno razvio dvotaktni benzinski motor, no znao je da isti nije adekvatan za pogon motornog vozila. Stoga se za pogon Patent-Motorwagena koristio jednocilindrični četverotaktni, ili u narodu još poznat kao tihi motor. Iz zapremnine od svega 958 ccm-a, motor je razvijao snagu od 600 W (0,8 KS) pri 250 o/min. Bez obzira na otvoreno kućište radilice i primitivni kapajući sustav podmazivanja, motor je za to vrijeme bio ekstremno lagane konstrukcije, s masom od nešto iznad 100 kg. Jedan od izraženijih nedostataka je bio vrlo mali spremnik goriva, a to je posebice došlo do izražaja kako u to vrijeme nisu postojale benzinske pumpe, već se benzin kupovao u malim količinama u specijaliziranim ljekarnama.

Već smo vidjeli kako je Patent-Motorwagen u nekoliko navrata osvojio pridjev "prvi", no ovaj primitivni automobil bio je zaslužan za još nešto – prvo veće putovanje. Zasluge za to pripadaju Benzovoj ženi Berthi, koja je jednog dana u kolovozu 1888. godine odlučila sa svojom djecom posjetiti majku u Pforzheimu, što je od Mannheim udaljeno gotovo 100 km. Tijekom putovanja koje je trajalo čitavi dan, Bertha osim što je bila vozač morala je djelovati kao i mehaničar. Naime, osim čestog nadopunjavanja goriva, bilo je potrebno čistiti karburator i zamjenjivati slabe kočione obloge. Danas se u čast tog hraborg pothvata, svake dvije godine održava parada klasičnih automobila pod imenom Bertha Benz Memorial Route, istom trasom kojom je prije više od stoljeća samostalno proputovala žena na prvom komercijalnom automobilu.

Prekretnica u izradi automobila

Jedna od najznačajnijih osoba u svijetu auto-industrije svakako je bio Henry Ford, čovjek koji je od djetinjstva pokazivao ljubav prema strojevima i ondašnjim automobilima. Fordova najveća želja bila je proizvesti automobil pristupačan masama, štoviše jer su automobili u to vrijeme radi kompliciranog procesa proizvodnje bili vrlo skupi i dostupni samo imućnijim građanima. Put do ostvarivanja te želje nije bio jednostavan i sam Ford jednom je doživio bankrot, a nakon oporavka je istjeran iz vlastite tvrtke Henry Ford Company, koja je naknadno reorganizirana u Cadillac.

Osnivanjem nove tvrtke, Ford Motor Company, s jedanaestoricom ostalih suinvestitora, Ford između ostalog izrađuje automobile s kojima odlazi na razne veće i manje utrke kako bi dokazao nadmoć svojih vozila nad konkurencijom. Osim širenja imena Ford diljem SAD-a, tvrtka je dobivala mnogo novca od istih manifestacija i time je Ford konačno mogao ozbiljnije poraditi na automobilu pristupačnom masama. Kako bi uspio u tome, bilo je potrebno znatno pojednostaviti i pojeftiniti sam proces izrade automobila.

U ondašnjim tvornicama automobila, dijelovi su bili razbacani po tvorničkim halama, vladala je totalna neorganizacija rada i automobili su se sklapali među hrpom radnika što je dovodilo do situacija da su se nedovršeni automobili izvozili iz pogona. Ford je našao način kako da uvede red u proces izrade automobila i tako je nastala tekuća vrpca. Time Ford ne samo da je ubrzao proces izrade, već ju je i pojednostavio, omogućio zapošljavanje većeg broja ljudi, koji nisu morali biti stručno obrazovani mehaničari i, što je najvažnije, drastično pojeftinio. Na tekućoj vrpci svaki je radnik imao jedan zadatak i samo je to obavljao, a automobil je postepeno nastajao kako se bližio kraju proizvodnog procesa, a siguran sam da znate o kojem je automobilu riječ – Modelu T.

Sam Model T nije toliko revolucionaran po pitanju tehnike, koliko po tome što je bio vrlo dostupan i gotovo svaka obitelj si je od tada mogla priuštiti automobil. Model T bio je dostupan u bilo kojoj boji samo ako je crna, pošto se jedino crna boja sušila dovoljno brzo. Za pogon se koristio 2,9-litreni benzinski motor s četiri cilindra, koji je razvijao 20 KS i omogućavao maksimalnu brzinu od 72 km/h. Motor je mogao raditi na standardni benzin, zatim kerozin i čak etanol. Model T je tijekom svog životnog ciklusa doživio mnogo izvedbi. Osim standardne gradske izvedbe, bile su dostupne i kabrio, kupe pa čak i karavanske izvedbe. Model T bio je toliko popularan da se proizvodnja proširila van granica SAD-a, sve do obustavljanja 1927. godine.

Pomicanje granica

Otkako je automobila, san čovjeka je postići što veće brzine i ljudi su oduvijek ustrajali u tim opasnim pothvatima, od kojih su mnogi završavali kobno. Jedna od najbizarnijih nesreća prilikom pokušaja obaranja brzinskog rekorda zbila se 1927. na britanskoj plaži Pendine Sands, kad je na automobilu "Babs" pri brzini od 280 km/h pukao pogonski lanac te vozaču Parry-Thomasu odrubio glavu. Takav slučaj nije izuzetak, no bez obzira na opasnost, želja za postizanjem veće brzine oduvijek je rasla, a razvoj tehnologije omogućio je postizanje brzina koje su do tada smatrane nemogućima.

Proizvođači automobila danas su nastavili ono što su prije mnogo godina pokušavali samo najhrabriji pojedinci. Dugo vremena je najbržim serijskim automobilom bio smatran McLaren F1, s maksimalnom brzinom od 391 km/h. Kad je 2000. godine prvi čovjek Volkswagena, Ferdinand Piëch, najavio izradu serijskog automobila s 1.000 KS, koji će probiti mentalnu granicu od 400 km/h, a ujedno biti i najsnažniji i najskuplji automobil u povijesti, mislio je na Bugattijev koncept EB 18/4 "Veyron", predstavljen godinu dana ranije.

Dotični koncept skrivao je u sebi W18 motor, no naknadno je odlučeno kako će se u Veyronu 16.4 koristiti W16 motor, koji je nastao uparivanjem dva Audijeva V8 motora, ukupne zapremnine 7.993 ccm-a. Sam razvoj Veyrona bio je vrlo težak i nekoliko voditelja projekta je odustalo tvrdeći da tako nešto nije moguće. Jedan od najvećih problema predstavljala je velika količina oslobođene topline, što je očekivana posljedica kad motor isporučuje 1.000 KS. Taj problem je riješen ugradnjom čak 10 hladnjaka, od čega tri su za direktno hlađenje motora, tri za hlađenje međuhladnjaka, jedan za hlađenje motornog ulja, zatim ulja u mjenjačkoj kutiji i čak dva hladnjaka se koriste za hlađenje hidrauličkog ulja u stražnjem spojleru i ovjesu.

Problemi nisu samo stali na toplini, već i na stabilnosti, odnosno nestabilnosti pri iznimno visokim brzinama i gumama koje će moći podnijeti te iste brzine. Upravo ta dva faktora rezultirala su nesrećama i potpunim uništenjem dvaju prototipna modela, što je dovelo do privremenog obustavljanja projekta. Naknadnim promjenama u vodećim redovima Volkswagena, nastavljen je rad na Bugatti Veyronu i do 2005. godine stigao je prvi primjerak spreman za prodaju. Konačni model ukomponirao je spomenuti 8,0-litreni W16 motor s četiri turbopunjača, koji je isporučivao 1.001 KS, kao što je obećavano još od 2000. godine. Snaga se šalje na sve kotače putem Volkswagenovog sedmerostupanjskog poluautomatskog DSG mjenjača, koji omogućuje promjene stupnjeva prijenosa unutar 8 milisekundi.

Na službenim testiranjima tijekom 2005. godine, Veyron je postigao maksimalnu brzinu od 408 km/h i time suvereno probio mentalnu granicu od 400 km/h te ušutkao sve koji su sumnjali u sposobnost njemačkih inženjera. Veyron se sklapa u matičnom Bugattijevom pogonu u Molsheimu blizu Strasbourga, pod strogim Volkswagenovim nadozorom. Jedino još ostaje pitanje cijene, a riječ je o cifri od 1,5 milijuna eura. No, zanimljiva je činjenica da Bugatti, odnosno Volkswagen značajno gubi na proizvodnji Veyrona, pošto proizvodni proces vrijedi 5,9 milijuna eura, a prodajna cijena je gotovo četiri puta manja. Na samome kraju je video koji prikazuje britanskog novinara i voditelja Top Geara, Jeremyija Clarskona, kako testira Bugatti Veyron na svoj jedinstven i zabavan način, a što nam auto-industrija donosi u predstojećim vremenima, ostaje da vidimo.

izvor:http://www.automobilija.net/

Join date : 25.11.2011

Gost

Gost

Gost

Gost

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016

Frozen Join date : 03.03.2017 Age : 43

Frozen Join date : 03.03.2017 Age : 43

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016

Dežurna vještica Join date : 26.09.2016